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CV-061 250 GTO #3387GT - Sebring 12H 1962

CV-061 250 GTO

Ficha Técnica

El 24 de marzo de 1962, tuvo lugar una nueva edición de las 12 horas en el Sebring International Raceway de Florida (EE.UU.), prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Resistencia.

En dicha competición, tomó parte el Ferrari 250 GTO #3387GT del equipo “North American Racing Team” (NART), siendo pilotado por Phil Hill (USA) y Olivier Gendebien (B). Esta participación supuso el debut de un GTO en competición.

El comienzo no pudo ser más prometedor ya que Phil Hill consiguió la Pole Position. Tras disputarse las 12 horas y después de una magnífica carrera, cruzó la meta en segunda posición, venciendo en la categoría GT3.0.

Con este modelo se da inicio a una nueva etapa de Pink-Kar. Con ella se quieren retomar los valores artesanales en su producción y montaje que continua realizándose íntegramente en España.


Inyección: ABS azul
Color: Pintura azul metalizada
Decoración: Pintado, tampografiado y lacado
Chasis: Negro Tipo 2 para motor caja larga y sin imán
Guia: Guia de pala
Motor: Power Plus 4
Edición: Diciembre 2014 - 196 Uds.

Fotos

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RESEÑA HISTÓRICA

UN LINAJE DE PURA SANGRE

El Ferrari 250 GTO representa el cénit del saber hacer de Ferrari en una larga estirpe de deportivos. Era potente, con un comportamiento soberbio, y dominó a la competencia en todo tipo de terrenos, desde las estrechas y sinuosas carreteras del Piccolo Madonia de Sicilia hasta los circuitos conlargas rectas y curvas a fondo de La Sarthe o Reims. Incluso demostró su superioridad en la prueba más exigente de su época, la combinación de carretera y circuito que demandaba el Tour de France Automobile.

Pero no sólo eso. El GTO es considerado como la última expresión en la filosofía del coche de Gran Turismo, el que cerró una era en que un piloto podía usar el mismo coche para circular normalmente durante la días laborables y disputar una carrera de nivel internacional en el fin de semana.

El linaje del GTO se basa en una familia de autos que otorgó a Ferrari fama, dinero y éxitos deportivos: la de los 250. Pero sus inicios no fueron ni fáciles ni obvios para un pequeño fabricante de nicho italiano. A principios de los años ’50, y ante la aparición de vehículos atractivos y prestacionales como el Mercedes-Benz 300 SL, Ferrari llegó a la conclusión de que necesitaba un modelo de unos tres litros de cilindrada y que pudiera vender en cantidades considerables.

Así se presenta en 1952 el Ferrari Tipo 250 Sport, un GT práctico pero muy adaptable a la competición, con buena manejabilidad, una excelente entrega de potencia y un par motor envidiable en todo régimen de giro. Su V12 a 60º diseñado por Colombo era una auténtica pieza de orfebrería, aunque debe parte de su mérito al genial Vittorio Jano, que desarrolló la base de este tipo de motores para Alfa Romeo en una fecha tan lejana como 1938. Tras el Sport llegaron el 250 MM (por Mille Miglia), el 250 GT, el 250 GT SWB (por Short Wheel Base, o batalla corta), más conocido como Berlinetta, y por fin el 250 GTO. Giotto Bizzarrini fue, en su mayor parte, el responsable del desarrollo de esta evolución del SWB, totalmente orientada a la competición. Por desgracia Bizzarrini fue otra de las víctimas del entrometimiento de esa arpía llamada Laura Ferrari (esposa del Commendatore), la cual catapultó su salida de la fábrica en Octubre de 1961, junto a otros siete de los mejores profesionales de la marca, encabezados por Carlo Chiti. El proyecto GTO recayó en manos de un entonces joven Director Técnico llamado Mauro Forghieri, que ha reconocido recientemente que la mayor parte del trabajo ya estaba hecho. El primer prototipo del GTO fue bautizado por la prensa como “Formichiere” (oso hormiguero) a causa de su prominente morro.

Curiosamente, el Ferrari quizás más famoso de todos viste una carrocería del diseñador habitual, Pininfarina, sino que sus formas se martillearon a mano en la Carrozzeria Scaglietti de Modena. Las salidas de aire en forma de ‘D’ al final de las aletas traseras se introdujeron para reducir la presión de aire en el cuerpo de la carrocería de finísimo aluminio.

Uno de los falsos mitos recurrentes respecto a este modelo es el de la dificultad de su homologación. Si bien es cierto que el viejo era todo un maestro en el arte de torear a la FIA, el GTO se no tuvo grandes problemas gracias a la extensión de homologaciones provenientes del 250 GT de 1960. Dichas extensiones cubrían componentes como la lubricación por cárter seco, válvulas mayores, caja de cambios de 5 velocidades, admisión de aire mediante seis carburadores y refrigeración de aceite, formando todo ello parte de las características del GTO.

Cuando el nuevo auto fue presentado en su conferencia de prensa habitual el 24 de Febrero de 1962, el coche fue denominado 250 GT Berlinetta Competizione 1962. Pero aquí entra en juego uno de esos afortunados errores de la vida, y así lo comentó el recordado Denis Jenkinson en la edición de Marzo de 1963 de la revista Motor Sport:

“Cuando el coche fue homologado para GT por la FIA, en algún punto del dossier alguien escribió 250 GT-O, por ‘Omologato’, y por error el guión olvidado por el que pasó la memoria a limpio. Y ahí nació el GTO”.

Precisamente en 1962 la CSI (Commission Sportive Internationale) de la FIA anunció el fin del antiguo Campeonato del Mundo de Sports y presentó el nuevo Campeonato del Mundo de Gran Turismo, un movimiento ideal para los intereses de Ferrari y otros fabricantes de GT de prestigio.

EL PRIMERO DE LA SAGA

El chasis 3387GT fue el segundo auténtico GTO y salió del aeropuerto de Malpensa, en Milán, el 16 de Marzo de 1962 en un vuelo de Alitalia con destino a Florida para afrontar la que sería la primera carrera de un GTO con su carrocería definitiva, las prestigiosas 12 Horas de Sebring, a celebrarse el día 24. Inscrito por la reconocida escudería NART (North American Racing Team), contaba con dos pilotos de la talla de Phil Hill y Olivier Gendebien.

De hecho se trataba del prototipo de desarrollo con el que, el 10 de Marzo, se habían llevado a cabo los test en el Aeroautódromo de Modena a manos de Willy Mairesse, Giancarlo Baghetti y Lorenzo Bandini por lo que no hubo mucho tiempo para prepararlo para la carrera ni en Europa ni en Estados Unidos. Los dos primeros GTO, debido a la logística de producción, todavía montaban los diferenciales del SWB, lo cual obligó a incorporar un subchasis en acero que se atornilló en la parte trasera.

Una astucia fue que el depósito de combustible, de 133 litros, estaba fabricado en aluminio muy ligero y por su parte inferior estaba protegido por una placa de aluminio que los diseñadores utilizaron hábilmente como difusor aerodinámico. El spoiler posterior fue incorporado de urgencia, dado que la zaga truncada no daba el apoyo suficiente. En las primeras carreras este spoiler no llegaba a los extremos de la carrocería y estaba remachado a la misma. La escudería NART pidió que el coche presentara los colores americanos clásicos, por lo que fue pintado de azul metalizado (código de color ‘Blu Genziana’) con una franja blanca.

El depósito de aceite para el cárter seco, de 20 litros, estaba situado tras el asiento del copiloto, a ras del suelo, siempre con la misión de bajar el centro de gravedad al máximo. De nuevo por ser una de las dos primera unidades, el 3387GT contaba con un motor ensamblado alrededor de un bloque Tipo 128 LM, que posteriormente pasó a ser el E128. Este fabuloso corazón entregaba unos rabiosos 300CV a 8500rpm, y su fiabilidad era su gran arma.

La edición del ’62 de Sebring fue una de las más controvertidas en toda la historia. Ferrari era de nuevo el gran favorito, pero otros inscritos ilustres eran Porsche, Alfa Romeo, Chaparral, y los Jaguar E y Cooper Maserati de Briggs Cunningham, aparte de aparatos locales como los Ford Falcon y los inevitables Chevrolet Corvette. Como nota destacada figuraba la primera aparición de un piloto negro en Sebring, el extravagante Frank Mabry Jr. Cabe recordar que aún estaba vigente la política de segregación racial, sobre todo en el Sur de los Estados Unidos. Por desgracia, y a pesar de clasificarse con su Austin-Healey Sprite, Mabry lo destruyó en un accidente en la autopista cercana al circuito y no pudo asistir a la carrera.

La controversia ante citada se originó cuando el Ferrari 250TR de Innes Ireland y Stirling Moss, que iba en cabeza hacia mitad de carrera con dos vueltas de ventaja, fue descalificado por un malentendido en los repostajes. Finalmente el GTO logró una extraordinaria segunda posición absoluta y la victoria en GT, sólo por detrás del Testa Rossa de la Scuderia Serenissima pilotado por Jo Bonnier y Lucien Bianchi. De acuerdo que quedó a 10 vueltas del vencedor, pero se trataba de todo un Sport y más que rodado.

Tras su carrera en Sebring, el 3387GT fue devuelto a Maranello para su preparación de cara a la cita de Le Mans. Para ello se le dotó de una modificación única en cualquier GTO: la toma de combustible asomaba a través del cristal trasero y se tapó el agujero original en el capó trasero con un adhesivo. En cambio carecía de un trazo distintivo de los demás GTO: los orificios en el morro para la refrigeración de los frenos. Después participó en diversas carreras hasta 1964, pintado del tradicional rosso corsa, momento en el que entró en el mercado del coche de competición usado. Cuando dicho mercado llegó a uno de sus momentos álgidos en 1989, fue protagonista de un capítulo delirante: fue robado del garaje de su propietario por un grupo de 6 personas aprovechando un fin de semana, pero el ladrón (que tenía un concesionario Kaewasaki) fue detenido el siguiente lunes, ya que no se le ocurrió otra cosa que anunciarlo a un grupo de posibles compradores poniendo el nº de teléfono y de fax de su domicilio particular…

Desde 1997 el 3387GT es propiedad del coleccionista norteamericano Harley Cluxton, que le devolvió su librea original y participa asiduamente en exhibiciones de clásicos con su impecable GTO.

BIBLIOGRAFIA
- Ferrari 250 GTO (Doug Nye & Pietro Carrieri / Cavalleria S.A. / 1996)
- Ferrari 250 GTO (Keith Bluemel & Jess G. Pourret / Bay View Books / 1998)
- Ferrari 250 GTO: The History of a Legend (Anthony Pritchard / Haynes Publishing / 2010)
- Sebring: The Official History of America’s Great Sports Car Race / Ken Breslauer / David Bull Publishing / 1995)
- Genèsed’un Chef-d’Oeuvre (Jean-Eric Raoul / Sportauto / 12-2001)
- In the Beggining, the GTO Genesis (Winston Goodfellow / Classic Cars / 11-2002)

DESCRIPCIÓN DEL MODELO DE SLOT

En su retorno ante los aficionados, Pink-Kar ha deseado rendir un homenaje a uno de sus modelos que más éxito cosechó. Por ello se ha abstenido de realizar ningún tipo de cambio ni modificación en su molde o accesorios.

Los años no pasan en balde, y más si ya en su momento la marca quiso mantenerse en ese difícil equilibro de ofrecer un producto que recordara al Slot clásico, sin entrar en la batalla de modelos cuasi estáticos que otras marcas estaban librando. Estamos por tanto ante una manera de hacer los coches menos tecnológica y con más sentimiento, como se hacían en los años ’60.

En el apartado de aciertos cabe destacar el color azul metalizado y la fuente de la tampografía de los dorsales, aspectos muy visibles que le confieren el mínimo exigible de veracidad.

Los principales aspectos a mejorar afectan al alerón trasero, que no debería ser completo, las cubiertas transparentes del capó, que todavía no presentaba el modelo real, y las rendijas de extracción de aire laterales, que deberían ser dos, y no tres. Otros detalles menores son producto de la voluntad de la marca de ofrecer un compañero equiparable a sus antecesores, por lo que permanecen invariables: escapes ciegos, intermitentes sin pintar y llantas de radios simplificadas.

Pero tras esta estética un tanto naïf se esconde un detalle que no pasará inadvertido a todos los aficionados: estamos ante un producto realizado íntegramente en España, desde la inyección hasta su manipulación final. Con este gesto Pink-Kar adquiere el firme compromiso de fabricar sus modelos sin acudir al exterior, con todo lo que ello significa.

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